琉球新幹線案と青函トンネル事故【チラシの裏】

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本拠地サイトをご覧の方はご存知かと思われますが、制作者は鹿児島と那覇を結ぶ海底新幹線・琉球新幹線の建設案を本拠地サイトで公開しております。

  • この案が余りにも大掛かりなためか、本拠地サイトはしばしば架空鉄道サイトと見なされたりもします。

遂に起こった青函トンネルでの避難を伴う事故

ご承知の通り、平成27年 4月 3日夕方、青函トンネルで車輌故障が発生し、旅客が地上に避難すると言う事態になりました。

これまでにもトンネル内で立ち往生し旅客を缶詰めにしてしまう事故は起きておりましたが、何時かは避難を伴う事故が起こると思っておりました。

  • このような事故の危険を出来る限り排除するため、車輌に関しては厳しい制限が設けられていた筈です。

今回は脱出口となった竜飛定点から2.5キロ程しか離れていなかったのですが、もし中間点でこのような事故が起きたら、無事救出出来るのでしょうか。


琉球新幹線案での扱い

琉球新幹線建設案を初めて公開したとき、制作者はメガフロート(鉄で出来た巨大な筏)で海上に路盤を作って新幹線を建設すると言うのを提案しました。

実はこの案は制作者が初めて思い付いたのではなく、ある嘘ニュースサイトで見た同様の記事が元ネタでした。

個人的に、

  • トンネル掘削より遙かに建設費が安くなる
  • 海上なら何らかの事故があっても救助や事故処理がし易い

と言うのを理由にしておりました。

しかし、この案には反対意見が多く、結局海底トンネルでの整備に変更しました。

制作者自身はこの変更は余り本意ではなかったのですが、平成23年に発生した東日本大震災で、やっと気持ちが変わりました。

三陸鉄道の高架設備がたった一回の津波で無残に破壊された様を見て、メガフロートではそれより小さな津波でも危ないと気付いたのです。

ただ、それでも、何かあった際の救出方法はどうすべきか気にはなっておりました。

特に琉球新幹線は数百キロも海底を通る区間があるため、この辺は非常に気を使うべきところでしょう。

そのような訳で、非常時の対応策も追記しました。


蛇足:琉球新幹線案の並行在来線について

ところで、制作者案には琉球新幹線だけでなく在来線も併設する事になっております。

整備新幹線ではしばしば邪魔者のように扱われる並行在来線ですが、本来は新幹線では出来ない事(短距離輸送, 夜行列車及び貨物輸送など)には在来線が有用です。

  • 実際、貨物輸送などがあるため、殆どの並行在来線は廃止出来ない訳ですし。

琉球新幹線の場合、営業エリアが日本列島の南端に位置しており、大都市圏からの利用も視野に入れるなら寝台特急もあった方が良いと思いました。

貨物輸送も船舶に較べて天候の影響を受け難い物流手段として有用です。

  • 実際、青函トンネルの開業以来北海道産の食材が首都圏でも手に入り易くなりました。

これらの点から、在来線も併設した方が良いと判断したのです。

そして、在来線併設に関してはこれまで反対意見は全くありませんでした。

青春18きっぷ或いはそれに相当する格安切符と鹿児島-沖縄間の長距離普通列車があれば、北海道から沖縄までそれらを活用して移動出来ると言うのもあるのでしょう。

  • もっとも、『ムーンライト九州』亡き今、鹿児島にアクセスする事が既に難しくなりましたが。

ただ、北海道新幹線をめぐり、青春18きっぷの動向が不透明になっており、万一廃止となったら「在来線なんて無駄だ」と言うご意見も現れるかも知れません。

  • 個人的には新幹線の運用より並行在来線の運用案の方が書いていて楽しかったりします。
  • せいぜい260キロ毎時でしか走れない新幹線だと、那覇空港が市街地に近い事を考えると鹿児島-那覇間でさえ航空に勝てるか微妙なので、いっそ新幹線を建設せず寝台列車・夜行列車中心の在来線だけにしてもいいのではと思ったりもします。
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