整備新幹線に於ける並行在来線経営分離に関する結構ありがちな誤解

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整備新幹線に於いて、問題になる並行在来線の経営分離。

結構誤解される事柄が多いようです。


経営分離は強制ではない

経営分離は政府が運営会社に強制するものではありません。

運営会社が新幹線開業後手に余ると判断した線区のみが対象となります。

実際、北陸新幹線や九州新幹線では経営分離を逃れた区間が幾つもあります。

これらは、いずれも何とか運営出来ると判断した事に依るものです。


在来特急がなくなるから経営分離されるのではない

経営分離の理由としてしばしば挙げられるのは、「在来特急が廃止される事で赤字路線に転落するから」と言うのがあります。

もしこれが本当なら、北海道新幹線では函館本線の長万部-小樽間ではなく室蘭本線の長万部-東室蘭間が経営分離の対象となる筈です。

この区間は確かに並行していませんが、北海道新幹線が延伸すれば『北斗』が走らなくなる事で大幅な減収が必定だからです。

逆に、函館本線の長万部-小樽間は確かに並行してはいるものの、もともと普通列車しか走っていないのですから、経営分離は認められない筈です。

北海道新幹線に限らず北陸新幹線でも、信越本線の長野-直江津間に於いて、経営分離を表明した当時運行していた急行『赤倉』(後に特別急行『みのり』となった後廃止)が廃止されて久しいのですから、もはや経営分離を取下げなければならない筈ですが、実際には取下げる事なく経営分離される事が決まっております。

つまり、特急云々は一切関係がなく、新幹線に対応する在来線であればどの区間も捨てられる訳です。


運営会社にとっては経営分離でなくても廃止さえ出来れば良い

第三セクタでの経営継続は無理だと判断したら、鉄道営業を廃止する事も出来ます。

現時点では北陸新幹線の暫定開業で廃止された信越本線・(信)横川-軽井沢間しか例がありませんが、今後決して廃止路線が増えないと言う保証はありません。

貨物列車が走るので已む無く引受けざるを得ないと言う事情もあるのでしょうが、貨物列車がなければレールを剥がしても構わないのです。

ちなみに、九州新幹線では肥薩おれんじ鉄道の設置を巡って日本貨物鉄道が対象区間でのトラック代行を検討したそうです。

八代-(鹿)川内間を引受ける第三セクタが立ち上がらなければ、同区間は廃止となってしまい、貨物を鉄路で運べなくなるので、トラック転換もあり得た訳です。

  • まぁ、北陸本線, 東北本線, 江差線, 函館本線などでの貨物輸送をトラック転換したらそれこそ大変ですが。

つまり、沿線自治体が同意すべき事は対象区間の「経営分離」ではなく「廃止」なのです。

廃止対象となった区間をバス・トラックに転換させるか、それとも第三セクタを立上げて受け継ぐかは自治体次第となる訳です。


廃止区間を運営するのは第三セクタでなくても良い

経営分離区間については、何も第三セクタを立ち上げる必要はありません。

純民間企業が経営を引継いでも良いのです。

  • そう言えば某自称旅行会社社長は、経営を断念した第三セクタ鉄道や民営鉄道の継承を何度も申し入れていましたが、経営分離区間を継承しようとは言わないんですねえw

性格は異なりますが、特定地方交通線の経営分離でも、青森県では二路線が純民間企業に継承されました。

ただ、いずれも行詰って結局廃止になってしまいましたが。

  • 青森県が東北本線の経営分離で上下分離方式を採用したのは、こう言った苦い経験もあるからでしょう。

まぁ、余程の事がない限り黒字にはならないので、現実には第三セクタを立ち上げて運営するしか無いのですが、一応民営企業による継承が禁じられている訳ではありません。

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