しらぎくさいと エフ・シー・トゥー第一出張所

■不採算路線整理に本腰を入れる西日本旅客鉄道

• ▲ ▽

西日本旅客鉄道は「輸送密度二千人未満の路線は鉄道路線として相応しくない」とし、不採算路線の整理に向けて改めて動き始めました。

この動きは以前からありましたが、三江線廃止くらいしか成果は出ませんでした。

しかし、新型コロナウィルス蔓延で鉄道業界が大打撃を受け、もはや二進も三進も行かなくなったようです。

既に芸備東線, 大糸北線などで廃止に向けた動きを見せております。

木次線も廃止候補に上がっている事は言うまでもありません。

■もはや鉄道どころかバスですら無理な木次線南部

• ▲ △ ▽

廃止対象路線の選別のため、西日本旅客鉄道は輸送密度の算出に当たり一部路線の区間を細分化しました。

それに拠ると、木次線は令和元年度まで全線の輸送密度のみが公開されたものを、令和 2年度からは出雲横田で区切られる事になりました。

一説に拠れば出雲横田以南の輸送密度は『奥出雲おろち号』の利用者を除けば何と 5人/キロ/日。

これが本当なら、もはや出雲横田-備後落合間は鉄道どころか路線バスですらやっていけない数値となっております。

■唯一の生残り手段は"特急『ちどり』復活"

• ▲ △ ▽

そんな木次線が唯一生残れるとしたら、それは陰陽連絡線としての地位回復しかありません。

かつては広島-松江間には急行『ちどり』が木次線経由で五時間掛けて運転され、山陰山陽地方の国鉄では数少ないドル箱列車となっていました。

木次線が生き残るには特急『ちどり』しかないと言う訳です。

これなら地元の人が乗らなくても、大都市・広島からの需要で充分やって行けます。

□高速バスに絶対勝てない『ちどり』

• ▲ △ ▽

…と言いましたが、現実はそんなに甘々ではありません。

現在、広島-松江間には高速バスがありますが、所要時間は最速達便で三時間十分前後。

逆立ちしても『ちどり』では勝てませんし、木次線にお客を戻す事は出来ません。

■観光鉄道化も無理？

• ▲ △ ▽

"鉄"としては出雲坂根のスイッチバックを残したいところでしょう。

木次線廃止が決まっても、跡地を整備して観光鉄道として再起する案を考えるかも知れません。

神岡鉄道跡地や高千穂鉄道跡地, 三江線跡地等でやっているような事をする訳です。

ただ、

• 『奥出雲おろち号』ですら大した成果が出せなかった事
• 出雲坂根へのアクセスが難しい事

を考えると、スイッチバックだけでやって行けるか分かりません。

■結論：どうあがいても絶望しかない木次線

• ▲ △

存続前提でそのための方策をいろいろ考えてみても、それを否定するような現実がどうしても浮上してしまいます。

木次線については、考えれば考える程、どうあがいても絶望しか見えません。

木次線は座して死を待つしかないのでしょうか。