不採算ローカル線と言えども安易にバス転換出来ない理由

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旅客鉄道は民間企業なのに不採算ローカル線を廃止出来ないのには、ちゃんとした理由があります。



普通の民間企業ならバッサリ廃止だが…

全国の旅客鉄道の路線を見ると、赤字ローカル線があちこちにあるのが分かります。

普通の民間企業だったら、赤字部門など成長の芽が見られなければさっさと廃止するなり他社に叩き売るなりして撤退するのが当り前でしょう。

ですが、鉄道の場合はそうは行きません。

鉄道に限らず、公共性が求められている事業に於いては多少の赤字ではやめる事が許されないのです。


鉄道に較べ非常に小さいバスの輸送力

不採算ローカル線と言えども安易にバス転換出来ない理由───それは、バスの輸送能力が鉄道に較べて非常に小さいからです。

バスは一台一台の輸送量が限られ、また増発するにも車輌と人員の確保に限界があります。

鉄道だと輸送密度が損益分岐点に及ばない場合でも、バスに転換してしまうと通勤通学時に捌き切れなくなる恐れがあるのです。



鉄道の損益分岐点とバス輸送能力のギャップが問題

つまり、問題は鉄道の損益分岐点となる輸送密度がバスの輸送能力の上限を大きく超えている事と言えます。

これがほぼ一致している、或いは逆転しているのであれば、赤字ローカル線なんかガンガン廃止してどんどんバス転換出来たでしょう。

でも、現実には赤字と言えどもバスで捌き切れない線区も少なくなく、そう言った線区では鉄道会社は公共性の見地から路線を維持し続けなければならないのです。


かつての特定地方交通線の除外条件も…

かつて特定地方交通線の選別に於いて、ピーク時の輸送密度が1,000人/キロ/日に達していた線区が除外されたのは、この数字ではバスだと捌き切れないのが明らかだったからです。

ただ、これより低い数値、例えばピーク時の輸送密度が 900人/キロ/日の路線があったとして、それをバス転換したらどうだったでしょうか?

大型バスでも 50人くらいしか乗れず、従って 900人を捌くとすれば十八台もの台数が必要となります。

そして当然運転士もそれだけの人数が必要です。

他の時間帯では一台で充分だとしたら、かなり効率が悪いのではないでしょうか。

そう考えると、特定地方交通線の除外条件はもっと低い数値にすべきだったと思います。

  • まぁ、当時の国鉄が二進も三進も行かない状態だった事を考えると仕方がないかも知れませんが。

実際の例

それでは、過去に廃止された路線はどうだったでしょうか?

恐らく、バス転換しても問題はないと判断された路線ばかりである筈です。


岩泉線や三江線の廃止は理由があった

特に岩泉線や三江線は、通勤通学時ですらバスでも充分捌ける線区だった筈です。

これらの路線では、災害で不通になった際のバス代行輸送で積み残しが発生した事は殆どありません。

従って、これらの線区では全営業時間を通じてバスで充分捌き切れる事は明らかです。

それどころか、三江線に至ってはタクシー一台で代行輸送が可能でした。

こうなると、もはや鉄道を残す意味などあったものではありません。


日田彦山線の不通区間も廃止已む無し?

現在廃止論議の渦中にある日田彦山線の末端区間も、廃止されても已むを得ないと思われます。

やはりこの区間の代行バスで積み残しなどが起こっていないからです。

つまり、鉄道でなくてもどうにでもなる線区なので、これでは九州旅客鉄道も自腹を切ってまで維持しようとは思わないでしょう。

況して地元が金を出す気がないなら、自治体は大人しく廃止を受け容れろとしか言いようがありません。


個人的に大糸北線が廃止危機にあると思う理由

制作者が大糸北線が三江線に続く廃止候補と思うのも、これが理由です。

輸送密度 100人ちょっとでは大型バス二台で捌ける人数ですから。

建前として北陸新幹線・糸魚川から白馬方面へのフィーダ機能が指摘されていますが、フィーダとしては殆ど機能していません。

西日本系の旅行会社・日本旅行は北陸新幹線で行くスキーツアーも毎年多数企画しておりますが、その割に大糸北線は利用されません。

結局、この手のツアーの利用者も糸魚川から送迎バスで現場に直行してしまうのでしょう。



結論:赤字ローカル線温存には理由がある!

旅客鉄道会社は各地に赤字ローカル線を抱えておりますが、赤字と言う割にはなかなか廃止をぶち上げる事はありません。

やはり、廃止してしまうとバスでは輸送出来なくなると言う事情があるからでしょう。

或いは、並行道路がなくバス転換が物理的に不可能な線区と言うのもあり得ます。

いずれにしても、廃止されないローカル線には廃止出来ない理由があるのです。

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堀北真希うさぎ 紀子ちゃん(神崎紀子) 版権イラスト