東日本と西日本の広域普通列車網の違い

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現在、東日本旅客鉄道は首都圏で、西日本旅客鉄道も京阪神で広域普通列車のネットワークを構築しております。

しかし、両社には様々な事情から大きな違いが見られます。

その違いは、列車が停まるような障害が発生した際に如実に現れます。



何時でも障害線区の切離しが可能な東日本

東日本の場合、高崎線・JR宇都宮線と東海道線・横須賀線を上野東京ライン(東北本線新線)及び湘南新宿ライン(山手貨物線)を経由させて結んでおります。

高崎線なり JR宇都宮線なりで列車が停まるような障害が発生した場合、

  1. 同両線からの上野東京ラインや湘南新宿ラインへの直通を中止して
  2. 東海道線・横須賀線側を折返し運転に切替える

事で、反対側となる東海道線・横須賀線への波及を最小限に抑えております。

  • 勿論、逆に東海道線か横須賀線で障害が起きた場合も同様です。

事実、東日本の場合末端線区での障害が反対側に波及する事は余り多くはありませんし、影響が起きてもダイヤがずれる程度に留まっております。

つまり、東日本の広域普通列車網は、非常時には何時でも切離しが可能になっております。


一本化されていて障害が全線に及び易い西日本

一方、西日本の場合は北陸本線, 琵琶湖線及び湖西線, JR京都線, JR神戸線と山陽本線の新快速路線を一体化して運用しております。

西日本は、この新快速を京阪神アーバンネットワークの主軸と位置づけ、JR宝塚線や阪和線などの枝線でも同様に快速列車を設定するなどしております。

しかし、一本化してしまったため末端での障害が広範囲に及ぶ事がしばしばあります。

具体的には、例えば琵琶湖線内で列車が停まるような障害が起きた場合、

  1. 程なく JR京都線が遅延を来し、
  2. その後小一時間で JR神戸線や山陽本線が遅延する

と、一箇所での障害が全区間に波及してしまうのです。

  • 勿論運が良ければ JR京都線までで影響が落ち着く事もありますが、障害が大きければ大きい程全線区に波及する可能性が高くなります。

西日本では東日本式の運営は無理

だからと言って、この事で西日本を責める事も出来ません。

現在琵琶湖線, JR京都線, JR神戸線と呼ばれる区間は、もともと国鉄時代から東海道線と山陽本線の一体化されてきた区間です。

これを京都, 大阪, 神戸などで分割したら却って利便性を損ねてしまうでしょう。

或いは非常時に折返し運転をするにしても、車輌繰りが難しくなってしまうのもあるでしょう。


結論

東日本の場合は独立した路線を新営業線で繋いで広域普通列車路線網を構築しました。

このため、いざとなったら旧来の線区を切離す事で広範囲への影響を喰い止められるのです。

一方西日本は元から一体化して運用されてきた路線を拡張して広域新快速・快速路線網を構築しています。

ですから、末端で障害が起きた場合は高確率で全線に影響が及ぶ事になります。

勿論利用者から見てどちらが良いかと言えば、やはり影響を最小限に抑えられるシステムであり、しばしば"鉄"から"西高東低"と言われる中で数少ない西に勝る東の利点と言えるでしょう。

  • それでも、東日本はアンチが西日本より遙かに多いからか列車遅延について西日本以上に叩かれるのが常ですがね…。
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堀北真希うさぎ 紀子ちゃん(神崎紀子) 版権イラスト