北海道新幹線・東京-新函館北斗間の所要時間を三時間台にするには

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平成28年 3月に迫った北海道新幹線の暫定開業ですが、現状では東京-新函館北斗間は最速でも四時間十分になってしまうようです。


北海道新幹線が遅い理由

所要時間が掛かり過ぎる最大の原因は、言うまでもなく青函トンネルでの減速です。

貨物列車が同トンネルを引続き使用するため、この区間で260キロ毎時で走行しようとすると貨物列車とすれ違った際に風圧で貨物列車が脱線したり荷崩れを起こす危険が生じるからです。

このため、奥津軽いまべつ-木古内間は従来と同様の140キロ毎時に減速する必要が生じております。


所要時間四時間台では駄目なのか?

個人的には、北海道新幹線の東京-新函館北斗間の所要時間は四時間台でも充分ではないかと思います。

秋田新幹線は今日でこそ三時間台で東京-秋田間を結んでおりますが、東北新幹線の高速化が行われるまでは最速でも四時間台で走行しておりました。

それでも、航空機から相当の旅客を奪う事に成功しております。

確かに、函館の場合、新幹線が直行してくれないだけでなく、秋田以上に空港が近く航空機の利便性が高いと言う問題点があるのですが、それでも従来の所要時間を考えれば、四時間台で充分だと思います。

ですが、地元では四時間台では不充分だと考えているようで、既に沿線自治体や関係代議士などが国土交通省に対策を求めていると言います。


青函トンネル内の高速化は不可能

沿線の要請を受け、国土交通省では青函トンネル内でも減速せずに走行出来ないか検討しております。

現在検討されているのは以下の三つです:

  • ダイヤを調整し、貨物列車とのすれ違いをなくす
  • ATC を改良し、貨物列車とのすれ違い時に限り減速する
  • 貨物列車自体を高速化する

結論から言えば、一番目の方法でやっと一往復が高速化出来る事を除いて、北海道新幹線暫定開業までにはいずれの策も間に合わないと思われます。

特に三番目の方法はトレイン・オン・トレインの導入が前提となりますが、既に超高速気動車やデュアルモード・ヴィークルの開発を停止するまで追い詰められている北海道旅客鉄道が、これらより遙かに事業費が掛かるトレイン・オン・トレインの完成まで辿り着けるとは到底思えません。

つまり、青函トンネル内の高速走行は事実上不可能と断言出来るでしょう。


最後の手段は東北・北海道新幹線の高速化しかない

ところで、全く検討どころか提案さえされていない方策も残っております。

それは、盛岡以北の東北新幹線と北海道新幹線の高速化です。

線路使用料の都合で、公称最高速度が260キロ毎時に抑えられているのですが、実際には

  • 盛岡-八戸間は最高300キロ毎時
  • 八戸以北は青函トンネル部分を除いて最高350キロ毎時

までに対応した設計となっております。

実際、札幌延伸が実現する際には、航空機と渡り合うためにこれくらいの速度に引上げる必要があります。

  • そうしないと、東京-札幌間の所要時間は五時間を越えてしまい、東京-博多(福岡)間のように航空機の独走を許す事になってしまうに違いありません。

そこで、盛岡以北の高速化を新函館北斗までの暫定開業時に前倒しにする───これしか方策はありません。

線路使用料の問題から、この方策は全く検討されていませんが、これ以外に現実的な対策はありません。

  • 八戸以南は300キロ毎時
  • 八戸-奥津軽いまべつ間と木古内-新函館北斗間は320キロ毎時

で走行出来れば、何とか四時間を切れるでしょう。

新幹線の効果を引出すためにも、線路使用料を据置いて高速走行を認めてやってほしいものです。

そうでないと、東日本旅客鉄道と北海道旅客鉄道が対費用効果から高速化を渋り、東京-新函館北斗間四時間台の壁を超える事は出来ないでしょう。


蛇足

新函館北斗からよりも、木古内から函館に向かう方が安くて良いのでは?と思って調べてみたのですが、江差線区間が長くなるため、却って時間が掛かってしまうようですね。

  • あと、木古内-新函館北斗間を開業する意味がなくなってしまいますし。
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