青春18乞食に冷た過ぎたみたいですので…

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今回の記事は、正直心にもない事を書いたものです。

決してこれは制作者の本音ではなく、寧ろ本音の正反対と言えるものです。


はじめに

これまで、青春18キッパと言うより青春18乞食どもに対してかなり冷たい記事を公開してきたため、文句を言われましたw

制作者は、個人的に支払額不相応にお客様面して権利を主張する青春18乞食共に反感を抱いているため、ああ言う記述を続けました。

  • コメントを全面拒否にしていなかったらどうなっていたでしょうかねえ…やはり力ずくで叩き潰されたでしょうかねえ?

青春18きっぷを第三セクタにまで拡大しよう

18キッパにとっての並行在来線問題、それは所詮青春18きっぷで乗れなくなってしまうと言う問題に過ぎません

  • そうなんでしょ? それ以外ないでしょ、自称旅行会社社長さん?

ならば、青春18きっぷを経営分離路線を継承する第三セクタにまで拡大すれば良いのです。

具体的な方法としては、並行在来線を継承した第三セクタ会社に対して、18きっぷの権利一回分ごとに一定の分配金を定めます。

この分配金は、各社の営業キロを基準にすれば良いでしょう。

具体的には、10キロ未満を四捨五入した金額を適用します。

北海道新幹線暫定開業までの並行在来線経営会社の中で、最も営業キロが短い IR いしかわ鉄道は 17.8 キロなので 20円、最も長い青い森鉄道は 121キロなので 120円等とします。

青春18きっぷは一枚に付き五回使用出来るため、各社には一枚につき五回分の分配金が与えられる事となります。

一回あたりの分配金は非常に安いのですが、ここ数年、青春18きっぷは年に五十万枚近く売れております。

少なく見積もって四十万枚の売上だったとしても、二百万回分の分配金が得られます。

IR いしかわ鉄道の場合、一回あたり20円程度でも、四十万枚売れれば 4千万円の分配金を獲得する事となるのです。

収入源が限られている第三セクタ鉄道にとって、これ以上美味しい商品はないでしょう。

実際、青春18きっぷが廃止されない最大の理由は、この販売枚数の多さに依るスケールメリットが、経営に窮している北海道旅客鉄道や四国旅客鉄道などに多大な貢献をしているからに他なりません。


第三セクタへの分配金は何処から出すのか?

それでは、第三セクタへの分配金は何処から出せば良いでしょうか。

当然、青春18きっぷの値上げで補えば良いでしょう。

取敢えず、一回あたりの分配金を以下のようにしたとします:

江差線継承会社
40円
青い森鉄道
120円
アイジーアールいわて銀河鉄道
80円
しなの鉄道
100円
えちごトキめき鉄道
100円
あいの風とやま鉄道
110円
IR いしかわ鉄道
20円
肥薩おれんじ鉄道
120円

以上を合計すると 690円となり、これが一枚あたり五回分となるので、3,450円を上乗せすれば良い事となります。

現在、青春18きっぷの売上の処理は、

  1. 先ず、消費税を差引く
  2. 販売会社に報奨金 5%を与える
  3. 残りを旅客鉄道六社で分配する

となっているようですが、そうすると、現在最終的に旅客鉄道六社が得られる金額は一枚あたり10,423円と言う事となります。

これに上記の 3,450円を加算し、販売会社への報奨金と消費税10%を加味すると、最終的な売価は 16,060円となります。

尚、第三セクタへの分配金を導入しない場合、消費税10%であれば 12,070円となり従って 3,990円の値上げ、一回あたり約 798円となります。


他には方法はないのか?

かなり高い値上げだと思われるかも知れませんが、経営分離されて JR 線でなくなる以上、仕方がない事です。

値上げなしで最終的な売上から分配金を供出する事も考えられますが、そうすると旅客鉄道各社、取り分け営業キロが短い東海旅客鉄道や四国旅客鉄道などが黙っていはいないでしょう。

JR 各社の営業キロに準じた分配法に準じれば良いと思われるかも知れませんが、営業キロが極端に短い第三セクタに対しては充分な分配金にはなり得ません。

結局、この方法で行くしかないのではないでしょうか。


残された問題:第三セクタに継承されない区間

第三セクタが経営を継承している区間については、上記の策で対応出来るでしょう。

しかし、路線が廃止された(廃止されるであろう)

  • 旧信越本線・(信)横川-軽井沢間(現ジェイアールバス関東碓氷線)
  • 津軽海峡線・津軽今別(奥津軽いまべつ)-木古内間(北海道新幹線に移行)

への対策は立っておりません。

これらについては、残念ながら諦めるしかないでしょう。


北海道新幹線にも同様の措置が執れないか?

碓氷線については第三セクタ鉄道と同様の措置も執れない事もありません。

でも、北海道新幹線の奥津軽いまべつ-木古内間の場合、この方法では分配金は一回あたり 70円にしかならず、整備新幹線の財源に苦慮している政府が黙ってはいないでしょう。

  • あくまでも在来線専用切符と言う位置づけのため、並行在来線を失うと言う意味で新幹線についても同様に分配金を与えるものとしております。

それでも、四十万枚売れれば 1.4億円の別収入となります。

奥津軽いまべつ-木古内間の運賃・料金は2,480円と試算されたため、同区間の五万六千回以上の利用を賄える収入となります。

ただ、それでも「通常運賃での利益が減る」などと非難されるかも知れません。

実際には奥津軽いまべつ-木古内間だけの需要は殆ど無く、従って新たな収入とみなせる筈です。

だからと言って、北海道旅客鉄道や政府に納得してもらえるか否かは分かりません。

結局、津軽海峡線の代替は、青函フェリーに割引などの協力を求めるしかないと思われます。


さいごに

これまで、青春18キッパに冷た過ぎる記事を書き過ぎたため、今回こう言う記事を心にもなく書いてみました。

特に青函間の移動に関してはかなり18キッパに阿った内容にしたつもりです。

如何でしたか? これでもまだ冷たいでしょうかね?

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