完成しない革新的新技術

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これまで、旅客鉄道では幾つかの革新的と言える新車輌技術が考案されましたが、実際に完成させるのは難しいようです。

特に多くの人たちの間で期待されて来た

は、下手したらどれも成功しないのではないかと悲観したくなります。


フリーゲージトレイン

整備新幹線の促進策として期待されておりますが、その第一号となる筈だった長崎新幹線(西九州新幹線)での導入はほぼ絶望となったようです。

一応九州旅客鉄道は開発を断念してはいませんが、少なくとも長崎新幹線開通には間に合わない見込みとなりました。

また、長崎県では長崎新幹線に加えて佐世保線へのフリーゲージトレイン直通構想を持っておりましたが、試算の結果コスト不相応だと言う結論を出したと言います。

  • 佐世保線については長崎新幹線と同一ホームで接続する方が安上がりだと言う結論になったそうです。

九州には他にも使い途はあるが…

勿論、長崎新幹線や佐世保線以外にも九州にはフリーゲージトレインを投入出来そうな線区が多々あるので、開発は続けて欲しいと思います。

ですが、このような試算が出ると他線区でもコスト不相応だと言って導入されなくなってしまうのではないかと不安になります。


九州が失敗したら西日本も失敗か?

また、フリーゲージトレインは西日本旅客鉄道も開発を始めておりますが、九州よりも条件が多いので九州でダメなら西日本もダメと言う事になり兼ねません。

フリーゲージトレインの明日は何処に向かうのでしょうか。



デュアルモード・ヴィークル

鉄道とバスの乗換えが不要になるデュアルモード・ヴィークル(DMV)は、ローカル線の救世主として全国から注目を集めておりました。

DMV を考案した北海道旅客鉄道線のみならず、内地でもあちこちで実験が行われたりしたものです。

  • 私も名寄本線の代替として石北本線から紋別へ直通したらと提案した事もあります。

ですが、北海道旅客鉄道の台所事情の悪化と北海道新幹線開業準備のため結局プロジェクトは放棄されてしまいました。

以来、DMV は全くと言って良い程話題にはならなくなってしまいました。

確かに、DMV を導入するくらいならいっそ廃線してバス転換した方が遙かに効率的です。



個人的な鉄道・バス連携方法案

個人的には、鉄道の駅のホームの反対側にバスが入れるようにして、同一ホームでバスに乗継げるようにする方が良いのではないかと思います。

大きな駅では無理ですが、片面しかホームが無い無人駅ならちょっとホームを改装すれば出来そうなのですが。

件の石北本線と紋別の接続も、遠軽駅が頭端式なので線路を延長してバスと同一ホームで乗換えられる専用ホームを設置すれば良いと思われます。


トレイン・オン・トレイン

北海道旅客鉄道が考案したもう一つの技術がトレイン・オン・トレインです。

専用台車に貨物列車を押込んで、前後に機関車を付けて新幹線を走行させると言うものです。

確かに効率のよい方法ではありますが、そのための施設にカネが掛かり過ぎると言う欠点があります。


貨物新幹線の導入待った無しだが…

一方、青函トンネルでは狭軌貨物列車と標準軌新幹線旅客列車が線路を共有する事から、

  • 新幹線の高速走行が出来ない
  • 三線軌条に異物が挟まるなどして走行に支障が起きる
  • 電気系統が通常の新幹線と異なるためトラブルが起きる

と言う問題点が浮上しております。


青函貨物新幹線には採用されずに終わる!?

これらの問題点を解決するため、平成28年 1月には貨物新幹線実現に向けて動き始めたと言う報道もありました。

ただ、トレイン・オン・トレインが未だに具体化されていない現状から、トレイン・オン・トレインとは全く異なった方式になる事が予想されております。

すなわち、すれ違い時の風圧から貨物を守るため、電車や気動車のように外枠が付いた貨車に貨物を載せて走ると言うのが有力視されております。

この場合、通常の貨物列車のように横からの貨物積降ろしが出来ないため、クレーンゲームのようなクレーンで真上からコンテナの積降ろしを行う事になりそうです。

この方式は貨物の積降ろしに時間が掛かる欠点こそあれ、トレイン・オン・トレインよりは遙かに低コストな方式で、技術的なハードルも遙かに低いと思われます。

それ故、この方式が実用化されればトレイン・オン・トレインは全く無用になってしまうでしょう。

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