北陸新幹線金沢延伸後の大糸北線は

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大糸北線は、他の北陸地区の支線同様、北陸新幹線金沢延伸時の存廃が取り沙汰されました。

かつては全廃を示唆されていたのですが、結局全廃案は撤回され、大糸北線など全支線の存続が決定しました。

そして、西日本旅客鉄道は、大糸北線を北陸新幹線の長野県北部へのフィーダとして活用する事を示唆しました。


廃止されてもおかしくない大糸北線

正直なところ、大糸北線は廃止してバス転換した方が良いと思っておりました。

平成に入ってからの二十五年以上の間、何度も水害に依る長期運休を強いられました。

その度に当該線区の年収の何十倍もの工費を持ち出して復旧させてきたのです。

そんな路線ですので、それこそ江差線のように新幹線開業を待たずして整理されても驚かなかったと思います。


新幹線延伸後、大糸北線はどう運用される?

西日本旅客鉄道は、大糸北線を北陸・関西方面から長野県北部へのフィーダとして活用する事を示唆しました。

確かに、かつては北陸本線-大糸北線経由の臨時急行『シュプール』も運転されておりましたが、正直金沢延伸の段階でそこまでの需要が掘り起こせるかは疑問です。


『あずさ』の一部を新幹線に移行させよう

それよりも、首都圏からのフィーダの方が可能性は高いでしょう。

現行の中央東線特急『あずさ』を全便松本止まりにして、大糸線北部(大糸北線と言う意味ではない)への輸送を『はくたか』と大糸線に移す訳です。

この場合、例えば東京-南小谷で言えば、従来の『あずさ』の場合運賃計算キロは 312.5キロ、一方の北陸新幹線-大糸北線乗継では運賃計算キロは 357.7キロとなります。

但し、東日本部分は 281.9キロとなるため、30キロ近い運賃計算キロの減少を伴いますが、特急料金でカヴァー出来ると思われます。

東京-白馬間になれば、更に南小谷-白馬間の換算キロも加算されるため、こちらは逆に東日本にとってはお得になるでしょう。

ビジネス需要は全く期待出来ないでしょうが、スキーシーズンには有効に機能すると思われます。


具体的なフィード方法

先ず、南小谷だけではなく白馬方面にも機能出来るので、平成 7年の水害以来停止されていた大糸北線の大糸南線直通を復活させます。

次に車輌ですが、キハ120系ではフィーダ列車にはあらゆる意味で不適切でしょう。

可能であれば、キハ189系辺りを投入します。

  • 『あずさ』を利用していた旅客が完全に新幹線と大糸線に移行すれば、東日本もキハ40などをリゾート向けに改造して投入する事も考えられます。

列車の種別は快速にすると良いでしょうが、運営を成り立たせるため特別急行にしても良いでしょう。

  • 但し、特急にするなら、特急料金の新幹線乗継割引を設定します。

運転区間は糸魚川-松本とし、甲府方面からの『あずさ』と松本で接続出来るようにもします。

停車駅は大糸南線区間は現行の『あずさ』の停車駅を踏襲し、北線は糸魚川-南小谷間ノンストップとします。


ところで

北陸地方と上越地区のフィーダ列車については具体的な列車名まで明らかになっているのですが、大糸北線をフィーダ路線化すると言いながら、平成26年10月13日現在具体的な話が全く聞かれません。

東日本旅客鉄道との協議も必要な案件ですので、今時分出て来ないと新幹線延伸開業時には間に合わないと思うのですが。

  • 何しろ初めに述べた通り、廃止になっても全くおかしくない路線です。

    そんな廃止したくてたまらなかったであろう路線を廃止出来なくなってしまったので、フィーダ路線としての活用に救いを求めるしかなかったのでしょうね。

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