西日本旅客鉄道の平均通過人員

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以前、西日本旅客鉄道が公開しているパンフレット・データで見る JR西日本で、地方ローカル線の惨状を見てみました。


悲惨極まりない山陰山陽地方のローカル線

三江線のみならず、木次線や芸備線内陸部区間などの惨状は予てから言われている事です。

そして、西日本旅客鉄道が公開している平均通過人員(いわゆる輸送密度)を見れば、しばしば話題にされる線区の数字は、如何に悲惨な数字であるかが分かります。


それでも、逆に増えた線区も多い

ですが、その一方で、京阪神地区を中心に、順調に平均通過人員を伸ばしている線区も多々あります。

それどころか、西日本旅客鉄道発足時の昭和62年度(西暦1987年度)から較べて、何と倍増いや三倍増した線区さえあります。

このような激増は、当然ながら分割後の企業努力の賜物と言えるでしょう。

言い換えれば、東京一極集中体制だった旧国鉄の手が届き難かった余り、お座なりになって並行民鉄の独走を許していたのが改善された結果と言えます。

制作者は

  • 国鉄の分割(民営化に非ず)は正しかったのか
  • 民営化するにしても旧ドイツ国鉄みたいに一社体制にしたらどうだったのか

と思う事があるのですが、このように旧国鉄時代に半ば放置されていたエリアが息を吹返している事実を見る限りでは成功していると言わざるを得ないでしょう。


平均通過人員が増えている主な線区

それでは、具体的なデータを見てみましょう。

あくまで目に付いたもののみを挙げているため、話題にし損ねている線区もあるかも知れません。


JR ゆめ咲線(桜島線)

JR ゆめ咲線(桜島線)の平均通過人員は、昭和62年度(西暦1987年度)が 23,913人/キロ/日だったのに対し、平成26年度は何と 73,898人/キロ/日!

何と三倍以上に増えております。

これは、ユニバーサルスタジオ・ジャパンの開業効果が大きいでしょう。

西九条-ユニバーサルシティ駅間の営業キロは 3.2キロ。

JR ゆめ咲線の全長は 4.1 キロですから、一日一人 USJ に往復するだけで 1.56人/キロ/日の底上げになります。

ただ、増加分が全部 USJ 効果だとしたら、毎日三万二千人以上が USJ に往復する計算となり、実際の来客動員数より多くなってしまいます。

この事を考えると、やはり USJ 以外の効果もあるのでしょう。


福知山線

福知山線(JR 宝塚線区間を含む)の平均通過人員は、昭和62年度(西暦1987年度)が 13,077人/キロ/日だったのに対し、平成26年度は何と 39,776人/キロ/日!

ここも何と三倍にも増えております。

昭和62年度のデータはありませんが、平成26年度の JR 宝塚線・尼崎-新三田間は 100,222人/キロ/日もあり、この区間が大きな底上げに貢献しているのでしょう。

JR 宝塚線区間は、阪急宝塚線に並行しており、完全には密着していないものの主要駅間での旅客を奪う事に成功していると言えます。


片町線

片町線については、昭和62年度(西暦1987年度)が 31,722人/キロ/日だったのに対し、平成26年度は 66,346人/キロ/日で、ここも何と倍増しております。

平成 9年に片町-京橋間が廃止されていますが、その事は全く意味は無いでしょう。

全線に亘って並行する民鉄は無いので、沿線の宅地化やクルマからのシフト等があるのかも知れません。


東海道線(琵琶湖線・JR 京都・神戸線)

東海道線(琵琶湖線・JR 京都・神戸線)については、明らかに新快速効果でしょう。

昭和62年度(西暦1987年度)が 143,772人/キロ/日だったのに対し、平成26年度は 225,114人/キロ/日で、五割増し以上の増加となっております。

五割増しと聞くとそれ程多くなったと思えないかも知れませんが、元が六桁だったので増加数はかなり大きくなっております。

この数字を見るにつけ、「国鉄は一体何をやっていたのか」と言いたくもなるでしょう。


可部線

京阪神には他にも増えている線区がありますが、増えているのは京阪神だけではありません。

可部線は、昭和62年度(西暦1987年度)が 11,361人/キロ/日だったのに対し、平成26年度は 19,021人/キロ/日で、約一・七倍に増加しております。

尚、昭和62年度の数字には、平成15年に廃止された可部-三段峡間は含まれていないようです。

否、可部-三段峡間も含まれてこの数字だったら、可部線は幹線に分類されていた筈で、如何にかの区間は廃止すべきだったが再認識されます。


宇野線・本四備讃線(瀬戸大橋線)

瀬戸大橋の開通は昭和63年(西暦1988年) 4月10日でしたが、昭和62年度(西暦1987年度)となる 3月20日に開通前のイヴェントのため本四備讃線・茶屋町駅-児島駅間が暫定開業しております。

そのため、十一日間の営業成績が同線の昭和62年度(西暦1987年度)の実績として記録されております。

昭和62年度はまだ四国には通じていなかったため、平成26年度( 27,170人/キロ/日)の半数強の 14,179人/キロ/日となっております。

一方、宇野線は、瀬戸大橋線の一部となった事で、四国へのアクセス効果があった筈にも拘らず、昭和62年度 19,236人/キロ/日からは微増の 19,985人/キロ/日に留まっております。

瀬戸大橋線に組入れられなかった茶屋町-宇野間が 3,770人/キロ/日しかない事で、全体の足を引っ張っているように見えます。

とは言え、瀬戸大橋線に組入れられた岡山-茶屋町間は、茶屋町-児島間 27,170人/キロ/日の約一・四五倍の 39,466人/キロ/日となっており、四国への移動者が増えただけではないようです。


その他


和田岬線はどうなっている?

データが出ていない線区で気になっているのは、和田岬線(山陽本線支線)でしょう。

神戸市が市営地下鉄に乗ってもらえないから廃止しろと言っているようですが、一方で極端なまでに運行列車を絞る事で、支出を抑えて黒字になっているとも言われております。

この区間は、JR 神戸線(神戸-姫路間)に含まれて示されており、実際にこの区間のみの数字がどうなっているのかが気になります。

  • 営業キロが短いので、平均通過人員より併記されている旅客運輸収入の方が気になりますが。

芸備線の備後落合以東の惨憺たる数字

あと、三江線などの話をする際に書き忘れましたが、芸備線東城-備後落合間だけでなく、備中神代-東城間も平成26年度の平均通過人員は 84人/キロ/日と惨憺たる数字です。

東城からは、広島・福山方面へのバスはそれなりに利用されているとの事で、三江線と違って需要がない訳ではありません。

正直どうしてこうなったと言う気がします。

  • 駄目で元々と、試しに急行『みよし』を特別快速にして運行してみたらどうでしたかねえ、18きっぷ通用期間外に
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