北海道新幹線が青函トンネルで車輌故障したら…?

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平成27年現在、在来線となっている青函トンネルでは車輌が立ち往生したり、車輌が火を噴いたりと、意外に事故が起こっているものです。

  • 蛇足ですが、青函トンネル内では意外に貨物列車関連の事故は聞きません。

    • 江差線内では脱線事故を複数起こし、北海道旅客鉄道に濡れ衣を着せたりもしましたが、海峡線内ではそう言った話は聞いた事がありません。

こう言った事から、北海道新幹線の青函トンネル内での安全対策はどうするのかが問題視と言うより不安視されております。


新幹線に於ける非常時の保安方式

新幹線の場合、独自の列車保安方式が政令で定められております。

通常は ATC を使って車間距離を保ちながら走行する訳ですが、事故などで ATC が使えなくなる場合もあります。

また、片側レーンが事故で不通になった場合、当然単線運転となりますが、その場合複線での運用を想定している ATC を使う事は出来ません。

  • 複線では正面衝突の恐れがないため、ATC も追突防止だけのために設計されるからです。

こう言った非常時に於いては、三種類の代用保安方式が定められており、状況に応じてそれらの一つを撰ぶ事としております。


片側レーンが使えない場合は?

単線運転となる場合、駅間を単独の単線区間にするか複数の単線区間にするかで執るべき方法は異なります。

ちなみに、東海旅客鉄道関係者に拠れば、単線運転の前例は今のところ無いとの事です。


単独の単線区間にする場合

単独の単線区間にする場合、指導検知式が採られる事となっております。。

これは検知装置で当該区間に車輌がない事を駅にいる指導員が確認して出発させると言うものです。


複数の単線区間に分ける場合

一方、複数の単線区間に分ける場合は、指導式と呼ばれる方式を採る事となっております。

これは、人力で区間内に列車がない事を確認し、両端の駅からは指導員が乗車して安全を確認しながら走行すると言うものです。

単独の単線区間となる場合であっても、駅間の検知装置が正常に動作しない場合には指導式を採らざるを得ないかも知れません。


その他の方式

この他、指導員を置かず、運転士が信号を確認して走行する検知式と呼ばれる方法があります。

これは複数運転が可能だが ATC が使えない場合に採用されます。


新幹線の設備面での対策

ところで、新幹線では多くの駅の前後に上下線への渡り線が設置されております。

これは非常時に強いられる単線運転区間を最小にするためのものと考えられ、すなわち非常用の渡り線と言えます。



それでは、青函トンネルの場合はどうする?

それでは、青函トンネルで車輌火災が起きたり故障するなどして立ち往生した場合を考えてみましょう。

奥津軽いまべつ駅と木古内駅にはいずれにも駅前後に上下線間の渡り線が設けられております。

ただ、途中の湯の里知内信号場には渡り線は設置されないため、青函トンネル内で事故が生じた場合は奥津軽いまべつ-木古内間で単線運転をする事となります。

  • 上りの貨物列車については、単線運転に供されない側のレーンを使って木古内から湯の里知内信号場まで送り込む事も考えられます。

場合に依っては"スタフ閉塞"で代用するか?

現実的に50キロ以上ある海底トンネル内に調査員が入り込んで列車の有無を視認するのは困難なので、検知装置を活用して列車がない事を確認したうえで発着される、すなわち指導検知式とするのが現実的でしょう。

ですが、トンネル内での車輌火災などの場合、検知装置にも障害が及ぶ恐れもあります。

検知装置にも異常が及んだ場合、非自動でトンネル内の車輌検知を行う必要がありますが、さてどうするべきでしょう?

最も簡単かつ確実な方法は、トンネルを通る新幹線列車にスタフを持たせる事でしょう。

一つしか無いスタフが駅にあれば、列車が走行していないのは明らかとなるので、トンネル内に列車がない事を確認する方法になる…と言う訳です。

否、単線運転を行うのであれば、スタフ閉塞で車輌検知を代用するのが一番確実な方法かも知れません。

ただ、スタフ閉塞の場合上下交代に運転しなければならないと言う問題がありますが、新幹線は列車本数が多いので、それが支障になる事はまずないでしょう。

  • それともまさか奥津軽いまべつ駅と木古内駅に、非常時に備えてタブレット発行機を設置しておきますか?

さいごに

決してあってはならない事ですが、それでも事故対策はしておく必要があります。

事故なんか起こる訳がないと考えるのが一番危険なのです。

特に青函トンネルは何かあった時に人を送る事が困難な場所なので、より入念な対策が必要でしょう。

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